TheNathan

Ruote a Razze Thread Ufficiale...

58 posts in this topic

ma quindi, gli aerospoke????

 

sto trollando, ma possibile che qualcuno ci faccia crono???

Ma si narra di aerospoke fatte bene che un tempo venivano prodotte per le competizioni e ora non sono più in produzione: è una leggenda metropolitana?!

Che siano nate per le competizioni è indubbio, in quanto non esistevano ancora le fixie all'epoca; magari per chi voleva restare nell'economico e avere una ruota a razze.

Poi se usate in competizioni dove non ci sono cambi di ritmo e, una volta lanciati, si deve solo mantenere alta la velocità (crono, km da fermo, inseguimento) potrebbero anche funzionare no?!?

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Strutturalmente, si intuisce benissimo che "funzionano" meglio se le razze girano con l'attacco al cerchio "in avanti" rispetto all'attacco del mozzo, al fine di ridurre le sollecitazioni a taglio trasformandole in sollecitazioni a compressione.

Questo in linea teorica, e quando ci così forze in gioco sono molto elevate.

Vedasi molti dei cerchi utilizzati nel MotoGP

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Ma siccome sulle BdC le sollecitazione torsionali "positive" sono comunque limitate al posteriore, sarebbe giusto invertire quella posteriore, mentre all'anteriore si hanno torsioni "negative" (in frenata) per cui andrebbe invertita.

Se si considera però l'uso di pista, dove variazioni di sollecitazioni sono non concentrate nel tempo ma graduali, la cosa diventa ancora più teorica.

Il tutto dal punto di vista della funzionalità del comportamento strutturale.

Dal punto di vista aerodinamico mi riservo di far due ragionamento con calma e postare qualche esempio.

Ammettendo però che le sezioni dei profili da entrambi i lati siano identici (come mi sembra di vedere nelle foto)

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per non errare alla casa di Stoccarda le hanno montate in un verso su un lato e al contrario sull'altro (il modello di cerchio non è lo stesso ma non ho trovato due foto uguali cmq venivano montati così)

post-2163-0-29674100-1407147339.jpg

post-2163-0-79998200-1407147346.jpg

Edited by TheNathan (see edit history)

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Sulle auto è cosa abbastanza comune, per economie di scala. Negli anni 90 solo la Ferrari con pochissimi modelli differenziava i cerchi SX con quelli DX. E suon di quattrini

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partendo dal presupposto che un po' di areodinamica la conosco, e dal fatto che il massimo sarebbe avere una lenticolare in cui le pareti laterali stiano ferme posso dire questo

 

il profilo (sezione) delle razze dovrebbe avere una forma non a profilo alare ma simmetrica del tipo uovo allungato o qualcosa di simile, poiché la razza incontra il flusso d'aria sia su un lato (quando è in alto) sia sull'altro (quand'è in basso), quindi in questo caso la forma migliore è quella suddetta.

 

la curvatura delle razze dal mero punto di vista aerodinamico potrebbe (prendetelo con le pinze) produrre una "corrente" che segue la curvatura nel senso che se la curvatura segue la rotazione della ruota il flusso d'aria viene deviato verso l'esterno e viceversa in caso contrario. quali vantaggi porterebbe questa conformazione non so, può darsi che si possa "incanalare" il flusso verso il mozzo "pulendo" il vento relativo che colpisce la forcella e il telaio, ma è tutto in forse poiché se già l'aerodinamica dei corpi rigidi è assai complicata, quella dei corpi in rotazione è peggio

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partendo dal presupposto che un po' di areodinamica la conosco, e dal fatto che il massimo sarebbe avere una lenticolare in cui le pareti laterali stiano ferme posso dire questo

il profilo (sezione) delle razze dovrebbe avere una forma non a profilo alare ma simmetrica del tipo uovo allungato o qualcosa di simile, poiché la razza incontra il flusso d'aria sia su un lato (quando è in alto) sia sull'altro (quand'è in basso), quindi in questo caso la forma migliore è quella suddetta.

Non è detto. Se si assume che l'aerodinamicità è inversamente proporzionale alla velocità, la velocità delle razze è sempre superiore nel profilo frontale del senso del moto, e mai quella sul profilo del retro.

rysasypy.jpg

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Eccomi un ingegnere (non ancora, mi 'stanno creando'), semplificare la discussione a 'si mette così perché taglia il vento' è azzardato, una ruota in movimento subisce ben più forze.

La trispoke invece come hanno già detto assomiglia ad un boomerang, se inoltre ha un profilo NACA, per quanto ne sappia, entra in gioco la portanza, quale la componente globale della forza aerodinamica calcolata in direzione perpendicolare alla direzione del vento relativo, infatti, maggiore è la velocità (per cui resistenza) con cui il profilo (ovale, non appuntito) incontra l'aria, maggiore sarà la portanza. Oltre alla portanza, ed alla velocità di rotazione, la trispoke in movimento possiede anche una velocità di avanzamento, quale sommata o sottratta alla velocità di rotazione a seconda della posizione (inferiore o superiore della ruota) in cui si trova genera la velocità effettiva rispetto al vento, si ha così alta velocità nella parte superiore e bassa nella parte inferiore (abbastanza logico ed intuitivo), ma oltre alla velocità effettiva, è diversa anche la portanza a seconda della posizione, le iniziali due forze, avanzamento e rotazione generano la torsione e qui si entra nello specifico, il fenomeno si chiama precessione giroscopica, quale tende a far chiudere la traiettoria del forma del boomerang lanciato.

Io non ho mai provato una trispoke a forma di boomerang, ma spero che non tende a sinistra ai 40 km/h.
 

parte di una lezione al quanto interessante riguardo l'argomento, è un professore molto valido del MIT che seguo volentieri.

 



lift.jpg
velo_x_20.png
 
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a breve entrerò nello psicodramma di disegni assurdi, calcoli quantistici e algoritmi.

 

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se il profilo utilizzato, come credo, è simmetrico e ha angolo d'attacco nullo non si crea portanza, la forza aerodinamica è solo in direzione del moto del vento relativo

 

 

Eccomi un ingegnere (non ancora, mi 'stanno creando'), semplificare la discussione a 'si mette così perché taglia il vento' è azzardato, una ruota in movimento subisce ben più forze.

La trispoke invece come hanno già detto assomiglia ad un boomerang, se inoltre ha un profilo NACA, per quanto ne sappia, entra in gioco la portanza, quale la componente globale della forza aerodinamica calcolata in direzione perpendicolare alla direzione del vento relativo, infatti, maggiore è la velocità (per cui resistenza) con cui il profilo (ovale, non appuntito) incontra l'aria, maggiore sarà la portanza. Oltre alla portanza, ed alla velocità di rotazione, la trispoke in movimento possiede anche una velocità di avanzamento, quale sommata o sottratta alla velocità di rotazione a seconda della posizione (inferiore o superiore della ruota) in cui si trova genera la velocità effettiva rispetto al vento, si ha così alta velocità nella parte superiore e bassa nella parte inferiore (abbastanza logico ed intuitivo), ma oltre alla velocità effettiva, è diversa anche la portanza a seconda della posizione, le iniziali due forze, avanzamento e rotazione generano la torsione e qui si entra nello specifico, il fenomeno si chiama precessione giroscopica, quale tende a far chiudere la traiettoria del forma del boomerang lanciato.

Io non ho mai provato una trispoke a forma di boomerang, ma spero che non tende a sinistra ai 40 km/h.
 

parte di una lezione al quanto interessante riguardo l'argomento, è un professore molto valido del MIT che seguo volentieri.

 


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zoom_rotate_55.png

 

 

 

 

partendo dal presupposto che un po' di areodinamica la conosco, e dal fatto che il massimo sarebbe avere una lenticolare in cui le pareti laterali stiano ferme posso dire questo

il profilo (sezione) delle razze dovrebbe avere una forma non a profilo alare ma simmetrica del tipo uovo allungato o qualcosa di simile, poiché la razza incontra il flusso d'aria sia su un lato (quando è in alto) sia sull'altro (quand'è in basso), quindi in questo caso la forma migliore è quella suddetta.

Non è detto. Se si assume che l'aerodinamicità è inversamente proporzionale alla velocità, la velocità delle razze è sempre superiore nel profilo frontale del senso del moto, e mai quella sul profilo del retro.

rysasypy.jpg

 

 

c'è da dire che dipende anche da cosa muovi, nel senso che se per te sono l'aria e il suolo che stanno fermi e la bici che si muove è un conto, se invece è il terreno e l'aria che si muovono è un altro, i risultati sono uguali ma in un modo viene tutto più semplice. coi corpi rotazionali è difficile anche perché entra in gioco la circolazione, e poi mi stufo perché devi contare tutte le interazioni che ci possono essere, fatto sta che probabilmente hai ragione tu, la parte inferiore non comporta resistenze poiché si muove "solidale" al terreno e quindi ha la stessa velocità, però non vuol dire necessariamente che sia meglio avere un profilo alare piuttosto che un profilo simmetrico.

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io posso solo confermare che sia le hed3 che le corima 4spoke hanno la razza con un leggero profilo alare, e girano sempre lasciando la "coda" della sezione dietro.

 

post-7411-0-15945900-1407170019_thumb.jp

 

poi che io a volte le monto alla cazzo perché sono di corsa o sbronzo questo è un'altro discorso... tanto non supero mai i 35 in fissa, lol.

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una discussione costruttiva che finisce a tarallucci e vino questo è FixedForum

Sinceramente penso che più di quello che abbiamo detto, non possiamo dire, a meno di avere una galleria del vento, e la possibilità di costruire varie ruote.

Stiamo calcolando solo il problema aerodinamico e non quello strutturale, che forse è il vero motivo per cui, in fir, hanno costruito la ruota con le razze in quel modo.

Per capire qual è la giusta direzione, secondo me, basta vedere in che senso è andata l'evoluzione e come sono le ruote a razze realizzate ora: al 99% hanno le razze dritte, non curvate, solo leggermente "decentrate" nel punto in cui si attaccano al mozzo (probabilmente per motivi strutturali) e mi sembrano avere stesso profilo su entrambi i bordi (per quello che si può capire dalle foto, non avendole toccate tutte con mano).

Quelli della FIR e delle altre marche dell'epoca erano esperimenti dettati più dall'intuizione e dalle sensazioni, che non da reali studi aerodinamici, e secondo me vanno considerati come tali senza stare a ricamarci troppo intorno.

 

intuizione?

figa negli anni 80 esistevano già voli di linea con boeing grossi come palazzi, solo perché non avevano i computer non significa che non si conoscessero bene le leggi dell'aerodinamica eh

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una discussione costruttiva che finisce a tarallucci e vino questo è FixedForum

Sinceramente penso che più di quello che abbiamo detto, non possiamo dire, a meno di avere una galleria del vento, e la possibilità di costruire varie ruote.

Stiamo calcolando solo il problema aerodinamico e non quello strutturale, che forse è il vero motivo per cui, in fir, hanno costruito la ruota con le razze in quel modo.

Per capire qual è la giusta direzione, secondo me, basta vedere in che senso è andata l'evoluzione e come sono le ruote a razze realizzate ora: al 99% hanno le razze dritte, non curvate, solo leggermente "decentrate" nel punto in cui si attaccano al mozzo (probabilmente per motivi strutturali) e mi sembrano avere stesso profilo su entrambi i bordi (per quello che si può capire dalle foto, non avendole toccate tutte con mano).

Quelli della FIR e delle altre marche dell'epoca erano esperimenti dettati più dall'intuizione e dalle sensazioni, che non da reali studi aerodinamici, e secondo me vanno considerati come tali senza stare a ricamarci troppo intorno.

 

intuizione?

figa negli anni 80 esistevano già voli di linea con boeing grossi come palazzi, solo perché non avevano i computer non significa che non si conoscessero bene le leggi dell'aerodinamica eh

 

Conoscere una legge è una cosa: saperla applicare al meglio è un'altra. E senza la galleria del vento tutte queste cose non si potevano fare. 

Guarda caso la FIR ha fatto tantissimi modelli, dalle forme più disparate: erano anni di sperimentazione.

Il 747 ha fatto il primo volo nel 1967 (mi pare), quindi so benissimo che facevano già volare di tutto

Una vettura di F1 di fine 80 è aerodinamicamente equivalente a una attuale?

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