rimmon1971

watt, rapporti, velocità ... meno male che sono Ingegnere

18 posts in this topic

Ciao a tutti.

Ho gia' spaccato i maroni a mezzo forum raccontando del mio passaggio da 53/19 a 44/19, me ne rendo conto... prometto che non ne parlo piu' :-D

Ora, facendo lo stesso percorso di sempre... mi son reso conto di metterci lo stesso tempo preciso (anche al ritorno che e' piu' salita), raggiungere la stessa velocita' di punta, arrivare in cima allo stesso cavalcavia alla stessa velocita' ridicola.

Nella mia testa (bacata) m'ero messo in testa di riuscire (nei tratti in salita) ad andare piu' veloce sfruttando i maggiori RPM sviluppabili.

Pero'... se i watt sprigionabili dalle mie gambine sono quelli, sono quelli :-D

Giusto?

A questo punto, gli unici vantaggi che vedo sono la "skiddabilita'" maggiore e il probabile minore affaticamento delle gambine suddette (spingere i rapportoni le "spacca" di piu', giusto?).

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eh, no, qui ad ing deve rispondere ing....

i watt sono la coppia/unità di tempo giusto? quindi si vede che con il rapporto agile riesci ad esprimere meno coppia...con il risultato che la potenza è più o meno la stessa. DA come capisco è un classico percorso misto ... fosse tutta pianura o tutta salita la cosa dovrebbe cambiare in favore dell'uno o dell'altro rapporto.

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i watt sono la coppia/unità di tempo giusto?

Premetto che non mi ricordo veramente un ca... e ho dovuto andare a cercare il tutto su Wikipedia.

1 Joule = 1 Watt * secondo = 1 Newton * metro

Le mie gambe riescono ad applicare una forza tangenziale alle pedivelle da 170mm (quando va bene e riesco a mantenere la pedalata rotonda) misurabile in Newton e piu' o meno costante a parita' di momento della giornata :-) ... o no?

.... aaah, fuck. Mi sa che hai ragione tu

http://it.wikipedia..../Coppia_motrice .... insomma, voglio un mozzo fisso con SRM cosi' mi tolgo lo sfizio di vedere quanto poco sono potente :-D

Confronto tra coppia e potenza [modifica]

In un qualunque mezzo di trasporto, la velocità massima dipende dalla potenza massima e l'accelerazione massima, ad un fissato rapporto del cambio, si raggiunge in corrispondenza del regime di coppia massima; il regime di coppia massima è sempre inferiore al regime di potenza massima.

La potenza è data da coppia per velocità angolare, o anche da forza per velocità. Nell'autotrazione, la forza resistente che il motore deve vincere comprende l'inerzia (in caso di accelerazione), gli attriti (motore, trasmissione, pneumatici ecc.), la resistenza aerodinamica dell'aria e nel caso di strada in salita, la componente della forza peso parallela alla direzione della traiettoria (in discesa va sottratta). In generale la resistenza complessiva aumenta all'aumentare della velocità, a determinate condizioni di marcia e caratteristiche del mezzo, si avrà una determinata forza resistente che moltiplicata per la velocità a cui è stata rilevata darà la potenza erogata dal motore, tale potenza è a meno dei rendimenti di trasmissione uguale a quella trasmessa alle ruote; Consideriamo due autovetture nelle stesse condizioni di marcia e con identiche caratteristiche, ma con potenza massima diverse:

La velocità massima raggiungibile dipende dalla capacità di ciascuna macchina di opporsi alla forza resistente, la quale aumenta all'aumentare della velocità; la condizione di velocità massima si verifica quando la spinta esercitata dalle ruote sulla strada nella direzione del moto non è più superiore alla forza resistente ma è uguale ad essa; poiché la spinta delle ruote è sempre proporzionale alla coppia trasmessa alle ruote e quest'ultima è proporzionale alla potenza trasmessa alle ruote (uguale a quella erogata dal motore), è evidente che la macchina più potente può raggiungere una velocità maggiore perché a parità di velocità di rotazione delle ruote, quindi di velocità di marcia, la coppia trasmessa alle ruote (potenza divisa per la velocità di rotazione delle ruote) risulta superiore, perciò anche la spinta delle ruote risulterà superiore.

La coppia sviluppata dal motore rappresenta la forza espressa dal motore ad ogni determinato regime, mentre la coppia trasmessa alle ruote dipende sia dalla coppia del motore, sia dal rapporto di trasmissione e determina l'accelerazione, quindi a parità di rapporto, più elevata è la coppia motrice, più elevata sarà l'accelerazione, perciò a parità di rapporto l'accelerazione massima è ottenuta al regime di coppia massima, mentre per avere la massima accelerazione ad una determinata velocità, bisognerà utilizzare il rapporto di trasmissione che a quella determinata velocità consente di trasmettere alle ruote la massima potenza possibile, affinché la coppia trasmessa alle ruote sia massima.

Per questo le macchine con un'alta coppia a bassi regimi a parità di potenza massima hanno ripresa migliore, questo accade perché normalmente macchine con alti valori di coppia massima a parità di potenza massima (in genere i diesel o i motori sovralimentati) iniziano a sviluppare una forte coppia prima degli altri motori, e di conseguenza anche una forte potenza a un basso numero di giri, avendo così prestazioni migliori ed è per questo motivo nelle competizioni dove ci sono limiti di potenza si cerca di avere un valore massimo di potenza associato a valori di coppia molto elevati ai bassi regimi (rispetto a valori di coppia a elevati regimi del medesimo motore).

Il valore di coppia alla ruota [modifica]

Il valore della coppia varia al variare del rapporto di marcia inserito, ma prima di descriverne il perché bisogna avere sotto mano una tabella.

Marcia Giri/min della ruota motrice Coppia alla ruota Potenza alla ruota Giri/min del motore Coppia del motore Potenza del motore 1 50 8400 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW 2 100 4200 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW 3 150 2800 N·m 44 kW 6000 70 N·m 44 kW

Come si può vedere dalla tabella, il valore di potenza è sempre lo stesso per qualsiasi marcia, sia che si parli di ruota che di motore; ciò è dato dal fatto che la potenza è data dalla coppia per il numero di giri e per questo motivo non subisce variazioni con l'adozione di rapporti di marcia diversi, né potrebbe essere diversamente, in quanto sarebbe come pensare che si possa creare energia dal nulla.

Il valore di coppia alla ruota invece varia al variare della marcia e quindi della rotazione delle ruote; ciò perché, dal momento che per contrastare la potenza del motore bisogna avere una potenza uguale e contraria (si noti che si hanno molte meno rotazioni e la potenza è data dal numero di rotazioni moltiplicato per la coppia), bisogna avere una coppia superiore a quella del motore (questa coppia resistente sarà uguale e contraria a quella trasmessa dalla ruota). Più precisamente la coppia alla ruota sta alla coppia del motore come i giri al minuto (rpm) del motore stanno ai giri al minuto (giri/min) della ruota.

Legame della coppia motrice con l'accelerazione [modifica]

Per poter imporre un'accelerazione ad un corpo, dobbiamo impartire una forza che sia superiore alla resistenza subita da tale corpo. Se la differenza tra forza fornita e forza resistente rimane la stessa per tutto il tempo e la forza fornita è maggiore a quella resistente, il corpo in esame avrà sempre la stessa accelerazione e aumenterà in modo lineare e progressivo la sua velocità; mentre in caso le due forze siano eguali non vi sarà alcuna accelerazione e la velocità rimarrà invariata nel tempo.

Dato che la coppia descrive la forza espressa dal motore per ogni regime del motore stesso, questa deve vincere le forze resistenti come l'inerzia, gli attriti e le pendenze che influiscono ad ogni regime del motore; in caso di curva di coppia piatta, la differenza tra la forza motore e le forze resistenti sarà costante (escludendo l'attrito dell'aria) e avremo una forza risultante costante nel tempo e per ogni regime del motore e di conseguenza una curva d'accelerazione piatta esattamente come la coppia; includendo l'attrito dell'aria vedremo la curva d'accelerazione abbassarsi nella parte finale, in maniera più o meno evidente a seconda della lunghezza della marcia.

Ora sappiamo che la curva d'accelerazione è uguale o per lo meno molto simile a quella della coppia alla ruota, perché alla ruota e non al motore? Perché con il cambio della marcia o usando l'acceleratore si modifica il valore di coppia alla ruota, con il cambio di marcia, dato che aumentando la lunghezza del rapporto, la ruota si ritrova ad avere una rotazione al minuto sempre superiore e dato che la potenza è sempre la stessa si ha una coppia più bassa, e con la riduzione della coppia si ha una riduzione dell'accelerazione, invece con la diversa dosatura del gas si diminuisce la potenza sviluppata dal motore e di conseguenza anche alla ruota e quindi anche della coppia.

Confrontando un motore con un'elevata curva di coppia con pochi giri motore o un motore con molti giri motore e una coppia ridotta, vedremo che questi nel caso in cui le curve di coppia abbiano la stessa forma, hanno la stessa curva d'accelerazione e nel caso di stessa potenza anche gli stessi valori d'accelerazione.

Legame della potenza e coppia motrice con la velocità massima [modifica]

20px-Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi la voce Rapporto potenza velocità.

Per poter definire la velocità di un mezzo non è tanto utile utilizzare i valori di coppia, ma i valori di coppia moltiplicati per la velocità di rotazione del motore, la cosiddetta potenza massima, infatti a parità di mezzo e quindi di resistenza alla penetrazione nell'aria, ma con potenze diverse anche se a parità di curva di coppia, s'avrà una velocità maggiore con il motore con potenza superiore, perché con un maggiore numero di giri si può adottare un rapporto di riduzione superiore e quindi avere minore forza resistente ad ogni ciclo.

Dunque il motivo per cui viene utilizzato il valore di potenza massima è perché rispecchia meglio e in modo più semplice le doti velocistiche dei motori, aiutando parecchio il confronto tra vari tipi di motore, dato che la potenza è data dal prodotto della forza con la velocità e visto che ad una determinata velocità si ha una precisa resistenza per ogni determinata forma del veicolo, risulta essere molto più comodo e veloce utilizzare il valore di potenza massima, visto che altrimenti per confrontare più motori bisognerebbe valutare i valori di coppia in proporzione alle varie marce.

Confrontando un motore con un'elevata curva di coppia con pochi giri motore o un motore con tanti giri motore e poca coppia, vedremo che questi nel caso forniscano la stessa potenza massima, la velocità massima sarà la stessa.

Edited by rimmon1971 (see edit history)

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Da come capisco è un classico percorso misto

Si' e' misto... all'andata c'e' piu' discesa, al ritorno piu' salita.

Semplicemente, son rimasto sorpreso nel leggere quasi le stesse velocita' istantanee, a parita' di punto del percorso, col 53/19 e col 44/19.

Vabbe', almeno mi salvero' le gambe.

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i watt sono la coppia/unità di tempo giusto?

Premetto che non mi ricordo veramente un ca... e ho dovuto andare a cercare il tutto su Wikipedia.

1 Joule = 1 Watt * secondo = 1 Newton * metro

Le mie gambe riescono ad applicare una forza tangenziale alle pedivelle da 170mm (quando va bene e ricordo/riesco di mantenere la pedalata rotonda) misurabile in Newton e piu' o meno costante a parita' di momento della giornata :-) ... o no?

.... aaah, fuck. Mi sa che hai ragione tu

http://it.wikipedia..../Coppia_motrice .... insomma, voglio un mozzo fisso con SRM :-D 139a96de685bf830525c5cd51e449ffc.png

http://www.cycleops.com/it/prodotti/misuratori-di-potenza/mozzi-strada.html?page=shop.product_details&flypage=flypage_images.tpl&product_id=627&category_id=20

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dopo che non ho capito una sega

vado a leggere qualche insulto in qualche post dove si scannano

io sono un ITALIANO MEDIO

Edited by tiafranceschi (see edit history)

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dopo che non ho capito una sega

Tranquillo.

Neanche io :-D

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Gli ingegneri mi inquietano... e un pò anche i mozzi che misurano la potenza... (scherzo, senza offesa)

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Restando in tema quanti sono i Watt massimi che siete riusciti a raggiungere?

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Da come capisco è un classico percorso misto

Si' e' misto... all'andata c'e' piu' discesa, al ritorno piu' salita.

Semplicemente, son rimasto sorpreso nel leggere quasi le stesse velocita' istantanee, a parita' di punto del percorso, col 53/19 e col 44/19.

Vabbe', almeno mi salvero' le gambe.

C'era qualche condizione al contorno che falsava la misurazione!

Vento, stanchezza addizionale, il fatto che al mattino comunque avevo pestato col 53... sonasegacos'era. Ma c'era.

Valutando la giornata di ieri (e l'andata di stamattina) riscontro quanto segue:

- all'andata (piu' discesa) ci metto quasi lo stesso tempo (17 minuti contro 16)

- al ritorno (piu' salita) ci ho messo 20 minuti invece dei canonici 25! woo-hoo! :-)

Per ora, la scelta di accorciare brutalmente il rapporto s'e' rivelata vincente.

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oh a me sto post comincia a piacermi un sacco!

a quando una sezione libri???

http://www.amazon.it...26450197&sr=8-1

Tanto tempo fa studiavo Ingegneria Meccanica.

Ora mi friggerebbe il cervello (e non sarebbe un bel vedere), temo, se mi rimettessi a studiare argomenti di un certo livello. Sob :-(

Comunque, continuando in thread, immagino che, al contrario di un motore a combustione interna (vabbe', poi gli attriti interni fanno si' che scenda ma questo e' un altro discorso), il "mio motore" abbia una curva di coppia che scende all'aumentare del numero di giri... certo sarebbe interessante attaccarmi ad un banco prova per capire se anch'io ho una coppia massima ad un certo numero di giri/minuto o se scende e basta. :-)

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Da come capisco è un classico percorso misto

Si' e' misto... all'andata c'e' piu' discesa, al ritorno piu' salita.

Semplicemente, son rimasto sorpreso nel leggere quasi le stesse velocita' istantanee, a parita' di punto del percorso, col 53/19 e col 44/19.

Vabbe', almeno mi salvero' le gambe.

C'era qualche condizione al contorno che falsava la misurazione!

Vento, stanchezza addizionale, il fatto che al mattino comunque avevo pestato col 53... sonasegacos'era. Ma c'era.

Valutando la giornata di ieri (e l'andata di stamattina) riscontro quanto segue:

- all'andata (piu' discesa) ci metto quasi lo stesso tempo (17 minuti contro 16)

- al ritorno (piu' salita) ci ho messo 20 minuti invece dei canonici 25! woo-hoo! :-)

Per ora, la scelta di accorciare brutalmente il rapporto s'e' rivelata vincente.

bè a me personalmente sembra che 1 minuti di differenza non sia proprio poco!

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